Bulletin n° 17 ** décembre 2016 ** fondateur : Philippe Moisand

 

   

  Numéro spécial

            Dévé

 

 

dévé077d  Edito

                                               Philippe Moisand 

 

Notre dernier numéro était consacré aux Charbonnier. Avec celui-ci, nous continuons de remonter et d’élargir le fil de notre histoire en ouvrant nos colonnes aux Dévé. J’imagine que ce nom ne dit rien à la majorité de nos lecteurs et que les plus anciens d’entre nous n’en savent pas beaucoup plus que la participation d’un cousin éloigné du nom de Max Dévé au succès du premier vol Paris-Nouméa dans les années 30.

Et pourtant, ils sont tout proches de nous et seuls les hasards de l’histoire, mais aussi la taille respectable de chacune des trois branches issues de Victor Charbonnier, ont fait que les liens se sont progressivement distendus avec le temps. Nous entendions bien la petite musique de Nicole Bernard/Girard demandant avec insistance d’en savoir plus sur les Dévé dont lui parlait régulièrement sa mère Christiane. Mais il aura fallu le rapprochement récent avec la branche Charbonnier et la réactivité de nos trois grands reporters, Geneviève, Daniel et Gaëtan, pour raccrocher les wagons. C’est peut-être le début d’une belle histoire qui pourrait déboucher un jour sur l’organisation d’une cousinade élargie. Mais n’anticipons pas…

…et partons à la découverte de cette branche Dévé si méconnue dans nos rangs. D’abord, avec l’arbre généalogique présenté par Daniel qui vous aidera à mieux comprendre les liens entre les trois branches, puis avec l’histoire et le portrait, que retrace Geneviève, de Victor Charbonnier, notre ancêtre commun.  Enfin et surtout, avec le récit de l’exploit de Max Dévé par son fils Bertrand à qui nous avons largement ouvert nos colonnes.

D’aucuns regretteront peut-être que nous continuions de nous intéresser exclusivement au passé. C’est vrai et c’est aussi mon regret de n’avoir pas su  convaincre les jeunes générations de nous proposer des sujets plus actuels. Mais il n’est jamais trop tard pour bien faire. Et puis Le Chardenois est toujours vivant, tissant des liens enrichissants avec nos lointains cousins Charbonnier et Dévé, et je dois ici en remercier vivement Geneviève, Daniel et Gaëtan, ses plus ardents défenseurs, sans la persévérance desquels il ne serait plus aujourd’hui qu’un agréable souvenir.

  photo de titre : Charles Dévé, sa femme Alexandrine, née Bercioux, et leurs enfants, Fernand  et Max 

 

 

 

 

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Claire Charbonnier c Liens et descendances Charbonnier-Dévé-Moisand

                                   Daniel Moisand

 

Les « retrouvailles » avec la branche « Charbonnier » il y a un an, nous ont donné l’envie de partir à la recherche de l’autre branche familiale perdue de vue, les « Dévé ».

Une très sympathique rencontre avec Bertrand Dévé et son épouse a d’abord eu lieu début mai dernier et, quelques semaines plus tard, leur cousine Françoise nous a gentiment conviés, avec Gaëtan, à une « mini cousinade » chez elle, rue Cler à Paris, dans cet immeuble qui avait été acheté par Charles Bercioux et où a vécu Caroline, notre arrière-grand-mère.

Plaisir double, puisqu’outre faire la connaissance de nos cousins Dévé, nous avons pu découvrir les trésors (tableaux, photographies, assiettes Longchamp « inédites », témoignages écrits) recueillis par Françoise, retraçant l’histoire de la famille Bercioux–Charbonnier au long du 19 ème siècle et première partie du 20 ème.

Parmi ces trésors, citons le portrait de Victor Charbonnier – inséré plus loin dans un article qui lui est consacré – imprimé sur un carreau de la Faïencerie de Longchamp. Ce qui n’est pas tellement étonnant si on se souvient que Marcel et Robert Charbonnier ont déposé un brevet d’impression sur faïence en 1877.

Citons également la très belle statuette qui illustre cet article et qui faisait l’objet de la photo-mystère du mail de Gaëtan en juillet dernier. Il s’agit d’une œuvre d’Henriette Charbonnier (alias “Tante Riri »), représentant sa tante, Claire Charbonnier.

 Les Dévé sont les descendants directs de Claire Charbonnier (fille de Victor et sœur de Robert) et Charles Bercioux. Leur fille, Alexandrine, est la cousine germaine d’Edouard et d’Hélène (Bonne-Maman) (cf tableau Charbonnier)

Mais Charles Bercioux étant également le père de Caroline (épouse de Robert), Alexandrine se trouve aussi être la demi-sœur de Caroline, donc la tante d’Edouard et d’Hélène ! (cf tableau Bercioux)

Pour faciliter la compréhension des liens familiaux, vous trouverez un tableau de cousinage – ne pouvant bien sûr y faire figurer tous les cousins, nous en avons choisi un par branche. (cf tableau cousinage)

Enfin, de façon à  présenter les cousins Dévé à leurs cousins Moisandnous vous proposons un arbre descendant d’Alexandrine Bercioux et son mari, Charles Dévé. (cf tableau descendance Dévé)

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descendance V.Charbonnier b    descendance Victor Charbonnier

 descendance C.Bercioux c   descendance Charles Bercioux 

  Descendance Dévé 001b   descendance Dévé                    

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 091c LE COIN DES ANCÊTRES

                                       Destins et anecdotes

 

 A l’initiative de Geneviève Moisand, nous tenons cette rubrique depuis le  bulletin n° 15.

Après avoir retracé la vie du capitaine Dumas et  celle de Charles Bercioux dans les deux précédents bulletins,  Geneviève évoque ici  un de nos ancêtres qui a toute sa place dans ce bulletin spécial Dévé puisqu’il est notre ancêtre commun à tous, que nous soyons Charbonnier, Dévé, ou Moisand.

 Photo de titre : un de nos très lointains ancêtres (!?), gravure rupestre aborigène, Ubirr, Australie

 

 

dévé003c Victor Charbonnier, notre ancêtre commun

                            Geneviève Moisand

 

Victor Charbonnier est l’ancêtre commun le plus proche des trois branches, Charbonnier, Dévé et Moisand.

Né à Dijon en 1801, il est le fils d’un avocat, membre de l’académie de Dijon, et de la fille d’un maître de forges de Pontailler-sur-Saône.

A l’âge de 21 ans, il embrasse la carrière militaire en s’engageant, avec son frère Frédéric qui en a 19, dans le régiment des Chasseurs à cheval de la Garde Royale. En 1823, il participe à l’expédition d’Espagne pour la restauration du Roi Ferdinand VII.

Il devient rapidement sous-officier au 2ème régiment de Carabiniers, puis, le 24 décembre 1828, il est nommé garde du corps de 3ème classe, avec le grade de sous-lieutenant, au sein de la Cie de Gramont (une des 4 compagnies de gardes du corps du Roi).

Il sert fidèlement Charles X jusqu’à son abdication, le 11 août 1830, et même ensuite, puisque, licencié avec solde de congé, il l’accompagne quelques temps dans son exil en Angleterre. Rentré en France, il reprend du service, en mars 1831, au 10ème Dragons, régiment avec lequel il fait 3 années de campagnes dans l’armée du Nord, notamment contre le prince d’Orange.

En 1835, à 33 ans, Victor épouse à Paris Julie Bisson âgée de 23 ans, elle-même fille du capitaine Charles Bisson et nièce du lieutenant-colonel Régis Dumas. Elle est également la petite-fille du capitaine Joseph Dumas (ce soldat de Napoléon qui a fait l’objet d’un précédent article dans le Chardenois).

Les jeunes mariés s’installent tout d’abord dans la banlieue de Tours où Victor est en garnison, et c’est là que naît leur fille aînée Claire. 3 ans plus tard, Marcel naît rue de Lille à Paris, où Victor est alors capitaine, toujours au 10ème Dragons.

Malheureusement, en 1842, une malencontreuse chute de cheval met un point final à sa carrière militaire active. Grièvement blessé à la jambe gauche, Victor marche en effet difficilement et ne peut plus monter à cheval. Nommé Chevalier de la Légion d’Honneur en 1845, son dossier indique qu’il a été « mis en non activité pour infirmité temporaire » en 1844.

Dans la même période, de tristes évènements endeuillent la famille : un petit garçon, Rodolphe, né en 1843, décède dans sa première année. Et puis, en 1845, c’est Frédéric, le jeune frère de Victor, qui meurt à 42 ans à l’hospice des aliénés de Dijon où il était entré 4 mois plus tôt.

Peu de temps après, Victor quitte Paris pour la Bourgogne et semble reprendre du service à Dijon. Julie demeure alors à Vougeot chez une de ses tantes, avec ses enfants, sa mère, et une petite cousine, Désirée Mauger, dont je reparlerai plus loin. Elle y attend la naissance de son dernier fils, Robert.

En 1849, Victor rédige un premier testament olographe dans lequel il institue Julie sa légataire universelle. Il ne tarit pas d’éloges sur elle, parlant de « sa femme bien aimée », de « sa Juliette chérie », de « l’excellente et digne mère de ses chers enfants ». Il s’en remet avec confiance à « son impartialité, son tact, son bon jugement, pour qu’elle fasse à leurs enfants une part égale de la petite fortune qu’il leur laisse », et souhaite qu’elle en conserve à vie l’usufruit total.

Mais, trois ans plus tard, alors qu’il est venu s’installer à Versailles avec sa femme et sa belle-mère Henriette Dumas, c’est Julie qui décède la première, le laissant avec 3 enfants dont le dernier, Robert, n’a que 6 ans. Henriette ne survit qu’un an à sa fille et Victor établit un nouveau testament en « recommandant son âme à Dieu, voulant vivre et mourir dans la pratique et avec le secours de la religion dans laquelle il est né, son cœur l’ayant devancé dans la tombe près de la femme si vertueuse et si douce qu’il a tant aimée ». Et il nomme Désirée Mauger « sa chère et vieille amie » co-tutrice de ses enfants s’il venait à disparaître.

Frédéric Charbonnier-3 Désirée a en effet toujours été très proche de Julie et Victor, elle n’a que 2 ans de moins que sa cousine, et autrefois, elle a été fiancée à Frédéric, le jeune frère de Victor. Le mariage n’a finalement pas eu lieu et Désirée est restée célibataire. Elle est en outre la marraine de Robert auquel elle restera toujours très attachée et auprès duquel elle vivra les dix dernières années de sa vie.  (photo en tête de ce § : portrait de Frédéric Charbonnier)

C’est donc Désirée qui vient s’occuper des enfants de Victor après la mort de leur mère et de leur grand-mère.

Victor vivra encore longtemps, d’abord à Versailles, puis de nouveau à Paris, puisqu’il assistera au mariage de sa fille Claire avec Charles Bercioux en 1866.

Domicilié dans un des appartements de son gendre, 53 rue Cler, Il s’éteint à 65 ans quelques mois après le mariage de sa fille alors qu’il se trouvait momentanément chez son fils Marcel, dans les Vosges, où ce dernier était directeur des forges de la Hutte près de Darnoy.

En 1851, son dossier militaire précisait que ses ressources annuelles personnelles, hors appartements, s’élevaient à 3000 frs. Ce dossier indiquait aussi qu’il était « capable et instruit, connaissant bien son métier, et possédant un physique très robuste sauf l’accident qui avait causé son départ du service actif ».

Sa succession laisse à chacun de ses 3 enfants une somme de 23.000 Frs, principalement en actions et obligations, ce qui va permettre à Marcel et Robert d’acheter, quelques mois plus tard, la faïencerie de Longchamp au prix de 42.000 Frs.

 

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 La photo de titre fait partie d’un album de la famille Dévé

La photo ci-dessus est  la reproduction d’un portrait photographique imprimé sur carreau de la Faïencerie de Longchamp, probablement dans les années 1880 

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Biarritz au roulage à brisbane Le premier vol Paris-Nouméa : le “raid fou”

                                                           (6 mars – 5 avril 1932)

                                                           Bertrand Dévé

 

En 1932, l’aviation en est encore à son époque héroïque. Depuis la Grande Guerre, c’est l’ère des grands raids avec ses héros devenus légendaires : Mermoz, Lindbergh, Nungesser et Coli, Kingsford Smith, des hommes d’exception dont le courage et la témérité sont salués par tous. Pourtant, le 5 avril 1932, le trimoteur Couzinet 33.01 “Biarritz”, avec à son bord le pilote Charles de Verneilh, le radionavigateur Max Dévé et le mécanicien Emile Munch, se posait en Nouvelle-Calédonie, clôturant ainsi la première liaison aérienne Paris-Nouméa.

 Le Couzinet 33.01 ressemblait à l’Arc en Ciel 70 de Mermoz mais en deux fois plus petit. Equipé de trois moteurs anglais  de Havilland de 105 CV, il pesait à vide 1600 kg et avait un train d’atterrissage caréné.  Sa construction était en bois. Sa dérive  dite en « queue de poisson » lui  donnait  une  certaine élégance. Il n’avait pas de frein ni de démarreur et possédait des hélices en bois à pas constants. Sa vitesse de croisière était de 190 km/h. On a dit de lui que c’était  un avion très en avance sur son temps : dans sa conception, c’était indéniable,  mais il était très rustique dans sa réalisation.

Dans une 1ère partie, Bertrand Dévé  retrace les grandes étapes de cette aventure,  à l’aide des notes prises par son père, sur ce prototype qui n’avait que 28 heures de vol ! 

Dans une 2ème partie, Bertrand évoque les suites du raid (les fêtes à Nouméa, les retombées médiatiques de l’époque, etc…) et rend hommage à la mémoire de son père.

(image de titre : le Biarritz au roulage sous la pluie à Brisbane – aquarelle de Tiennick Kerevel, peintre officiel de l’air)

 

 

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Carton  BLEU baptême Biarritz b  Le premier vol Paris-Nouméa -  1ère Partie : le raid 

        ( photo : le carnet de baptême du Biarritz)

 

 

Equipage c_devant_Biarritz,_Le_Bourget,_1932_modifié-1  L’équipage et la préparation du raid

(photo : E. Munch, M. Dévé, Ch. de Verneilh devant le Biarritz – Le Bourget 1932)

 

C’est à Charles de Verneilh-Puyrazeau que revient l’initiative du raid. Ce gentilhomme périgourdin, pionnier de l’Aéropostale et pilote de guerre, rêve de vols au long cours inédits, Il découvre un trimoteur révolutionnaire conçu par René Couzinet, un jeune ingénieur de 27 ans. Il est séduit, rencontre le constructeur qui accepte de mettre à sa disposition cet appareil. Avec l’aide des habitants de la ville de Biarritz, il parvint à réunir les fonds nécessaires au financement de la construction de l’avion et du raid. Le prototype du Couzinet 33, troisième modèle de la série des “Arc en Ciel” prendra donc pour nom celui de “Biarritz”. De Verneilh décide d’aller « cueillir la rose du Pacifique », la Nouvelle Calédonie, soutenu dans son projet par le gouverneur de Nouvelle-Calédonie, Joseph Guyon, rencontré à Paris.

Le capitaine Max Dévé connaissait de Verneilh depuis la Grande Guerre. Ils firent partie de la même escadrille sur les fronts français et russes en 1916. Pilote militaire, mais surtout professeur de navigation à l’Ecole Militaire et d’application de l’Aéronautique (Versailles et Villacoublay), le capitaine Max Dévé est en 1932 « la » référence en matière de navigation aérienne. Il obtint pour le raid un congé spécial. Il avait ainsi la possibilité de mettre en pratique à grande échelle les cours qu’il dispensait.

Emile Munch, mécanicien navigant chez Couzinet où il avait participé à la construction du « Biarritz », complétait l’équipage. Intelligent et débrouillard, il était compétent aussi bien sur la cellule que sur les moteurs.

Les trois acteurs de ce raid, qui avaient pratiquement le même âge (38/39 ans), se complétaient parfaitement et avaient une entière confiance dans les compétences des uns et des autres.

Les renseignements sur les aérodromes et sur les terrains de secours furent recueillis avec de grandes difficultés : il n’y avait pas encore de service d’information aéronautique, service que devait créer quelques années plus tard le colonel Max Dévé. Les meilleures indications étaient celles fournies par les compagnies de distribution de carburant. Les cartes disponibles étaient la carte aéronautique internationale (Mercator), la carte internationale du monde au 1/1 000 000 et quelques cartes au 1/4 000 000 et 1/10 000 000.

L’équipement radio se limitait à un émetteur fonctionnant seulement en graphie (morse), la navigation  se faisait sans aide radio, donc uniquement à l’estime et à l’astronomie. Les instruments de navigation comprenaient deux compas magnétiques ( un horizontal et un vertical), un altimètre, un anémomètre, un cinémo-dérivomètre et un sextant à bulle.

Avec un rayon d’action de 4500 km, le Biarritz était capable en cinq étapes de relier Paris à Nouméa éloignés d’environ 22 000 km. Mais ce calcul ne tenait pas devant la réalité, l’avion étant limité par la longueur et l’état des terrains, qui lui interdisait souvent tout ravitaillement. De plus, aucune piste n’était balisée pour les atterrissages de nuit. 

Les revues  aéronautiques de l’époque parlent d’un itinéraire souple qui prévoyait un survol de l’Afrique du Nord, du Moyen-Orient, de l’Asie, des Indes Néerlandaises, de l’Australie et de l’Océan Pacifique. Le journal “Les Ailes” du 10 mars 1932 prêtait même à de Verneilh l’intention de poursuivre vers le Japon et les USA ; le tour du monde en quelque sorte. Quoiqu’il en soit, le but essentiel restait la liaison Europe-Nouvelle-Calédonie : la petite France des antipodes n’a encore jamais vu un avion français, exception faite d’un hydravion du croiseur « Tourville » en 1930.

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Biarritz  point fixe2 b  Le grand départ

(photo :le Biarritz au point fixe avant décollage)

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La première étape envisagée était le Bourget-Tunis, mais à cause de très mauvaises conditions météorologiques au début de mars 1932, il fut décidé d’aller à Istres attendre un temps favorable sur la Méditerranée et l’Afrique du Nord. Après avoir décollé vers 13 heures sous des giboulées de neige, l’avion poussé par le mistral dévala la vallée du Rhône à 300 km/h et atterrit à Istres où il fallut l’aide de plusieurs hommes pour l‘immobiliser.

 Le 9 mars, avant l’aube le « Biarritz » s’envola et atteignit Tripoli en un peu plus de 8 heures. Au cours de ce vol il perdit l’un de ses « cônes d’hélice » à 1′atterrissage ; l’équipage s’aperçut que les deux autres ne tenaient plus, aussi furent-ils supprimés,  ce qui diminua quelque peu la vitesse de l’avion. Le lendemain, au petit jour, alors que les moteurs étaient essayés au point fixe, les boisseaux des carburateurs se coincèrent sous l’effet du sable aspiré par le vent des hélices. Plusieurs heures furent nécessaires pour réparer, et le départ dut être reporté au jour suivant.

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Biarritz vu de haut b Les escales au Moyen-Orient et en Extrême-Orient

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Le 11 mars, l’étape Tripoli-Le Caire fut effectuée sans  escale en 10h30. Un aide-mécanicien de l’aérodrome d’Héliopolis creva malencontreusement une aile en faisant le plein d’essence : la réparation retarda de nouveau l’envol de 24 heures.

De multiples incidents mécaniques marquèrent les  étapes suivantes. Munch, le mécanicien n’avait guère le temps de s’amuser aux escales : le problème majeur fut une montée de la température d’huile au fur et à mesure que la latitude baissait. 1l y fut remédié par des aérations supplémentaires.

L’escale suivante fut Bassorah. Le 14 mars, il avait été prévu d’aller directement à Karachi, mais, ayant décollé avec retard de Bassorah, le jour retardant d’une heure, il devint impossible d’atteindre Karachi avant la nuit. Aussi, ayant les coordonnées d’un terrain de secours à Gwadar (Baloutchistan), il fut décidé de s’y poser après un vol de 9 h 30 dans des  conditions éprouvantes à cause des remous et de la chaleur.

Les étapes suivantes furent Karachi, Allahabad et Calcutta. Partant au lever du jour, le « Biarritz » atterrissait au milieu de l’après-midi, ce qui permettait à l’équipage d’accomplir les formalités, d’avoir un entretien avec les services météorologiques et de procéder à diverses opérations de vérification ou de réparation.

Le 19 mars, le décollage de Dum-Dum, aérodrome de Calcutta, fut acrobatique en raison de l’exiguïté du terrain : bien qu’ayant pris peu d’essence, seule l’habileté de de  Verneilh évita la catastrophe: l’avion passa entre deux « décors ». Pour la première fois depuis la Tunisie, le « Biarritz » rencontra des nuages qui devinrent de plus en plus importants en allant vers le sud. L’étape qui devait être courte  à cause de la faible quantité d’essence emportée, se termina à Akyab en Birmanie après 3 h 30 de vol. L’avion y resta deux heures sous une chaleur torride et en fin d’après-midi arriva à Moulmein toujours en Birmanie sur un terrain dépourvu de toute installation. Des religieuses françaises, au milieu de quelques Anglais et d’indigènes, furent très émues de rencontrer des aviateurs français, elles qui n’avaient pas vu la France depuis dix ou vingt ans.

A l’escale suivante, Alor Star, capitale de l’Etat malais de Kedah, l’équipage fut accueilli et reçu par le fils du sultan de cet Etat. Le 21 mars, l’avion survola le détroit de Malacca et, après 10h30 de vol, atterrit à Batavia (Djakarta). Ce fut l’étape la plus dure de tout le voyage, en raison du mauvais temps, et la plus éprouvante pour le pilote du fait de la violence des remous avec l’obligation pendant de longs moments de voler à quelques mètres au-dessus des vagues. « C’est un scandale » (sic) disait Munch selon son expression favorite !

En effet, pendant les sept premières heures, de gros grains s’étaient succédé, séparés par de courtes éclaircies découvrant un soleil de plomb ; l’avion se faufila entre d’impressionnants nuages noirs changeant constamment de cap, ce qui rendit difficile la navigation à 1′estime. Le navigateur avait annoncé à ses compagnons que l’Equateur serait franchi vers midi ; comme c’était le jour de l’équinoxe au passage de la ligne, le soleil serait presque exactement à la verticale : une courte éclaircie permit de le constater. Les remous ne permirent toutefois pas de sabler le champagne. Les masses nuageuses s’estompèrent à environ 400 km de Java. Le «Biarritz » grimpa à partir de 2000 m, les montagnes de la grande île à 300 km en avant se dessinèrent sur l’horizon. C’était la première fois qu’un avion français atteignait l’île de la Sonde.

L’appareil avait besoin d’une révision sérieuse, à laquelle  Munch procéda avec l’aide des ateliers de la KLM. En particulier, les « chapeaux de clown »,  nom donné par l’équipage aux casseroles d’aluminium perdues au début du voyage furent remplacés par de petits hémisphères en aluminium qui furent aussitôt baptisés « petits seins de danseuses de Bali ».

Le 23 mars, ce fut l’étape la plus agréable du voyage avec un ciel découvert et un spectacle splendide : Java dominée  par une chaîne montagneuse, parsemée de volcans de plus de 3000 m. Après avoir survolé Bali, puis Lombok, l’avion atterrit à Bima (ile de Soembawa) où en fin de roulage, il s’enlisa le terrain étant en partie inondé.

Le lendemain, décollage difficile sur une piste détrempée. Plusieurs orages amenèrent l’avion  au ras des flots. Après 3h 40 de vol, atterrissage sur le terrain de Koepang dans la partie néerlandaise de Timor. De nouveau, les roues s’enlisèrent : le capotage fut évité de justesse et il fut impossible de poursuivre la route, le jour même, vers l’Australie, comme prévu. 

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IMG_0605b En Australie

(photo : fin d’atterrissage à Brisbane – Max Dévé émerge du cockpit) 

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Des pluies diluviennes mirent en échec plusieurs tentatives de départ et le surlendemain le « Biarritz » put enfin décoller cap sur Port Darwin, qu’il atteignit après 6h30 de vol à l’issue d’un voyage de 800 km au-dessus de la mer.   Pour la première fois un avion français venant de France se posait en Australie. Le ministre de la Défense Nationale d’Australie félicita l’équipage par télégramme et l’accueil fut très chaleureux.

La traversée de l’Australie, de Darwin à Brisbane, fut effectuée par de petites étapes de 3 à 6 heures. Le jour de Pâques, courte étape qui mena le « Biarritz » jusqu’à New Castle Water, les possibilités en ravitaillement d’essence étant extrêmement réduites, l’étape suivante fut également courte, les conditions météorologiques furent très dures pendant toute la durée de la traversée de l’Australie : grains et chaleur accablante, 38° dans la cabine. Le navigateur s’efforçait de tirer le meilleur parti d’une carte au 1/4 000 000 et de croquis à l’ozalid difficiles à interpréter; pendant ce temps, de Verneilh se battait avec les commandes et Munch s’exclamait : « C’est pas marrant votre truc ! Quel scandale ! »

Escale à Brunette Down en milieu de journée pour prendre un peu d’essence et poursuite du voyage vers Cloncurry. Après 4 h de vol pénibles, le moteur droit laissa échapper de l’huile. Malgré cela, Camoowal, terrain de secours à 300 km à l’ouest de Cloncurry,  fut rejoint sans encombres. Le réservoir d’huile du moteur était presque vide à cause d’une fuite dans une canalisation que Munch put réparer facilement.

Le lendemain, après 6 h 30 de vol, Longreach fut atteint et le 30 mars le « Biarritz » se posa à Archerfield à une quinzaine de kilomètres de Brisbane : l’avion était à pied d’oeuvre pour l’ultime étape de 1500 km sans escale. Il avait volé 126 h depuis le Bourget. Une révision sérieuse s’imposait: il fallait, en particulier changer les hélices endommagées par la pluie. Plusieurs réceptions furent organisées pour l’équipage et, par deux fois, il fut interviewé à la radio.

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Cockpit Biarritz Max DV b De Brisbane à Nouméa

(photo : Ch. de Verneilh et M. Dévé dans le cockpit du Biarritz)

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Le 1er avril, après un vol d’essai, l’appareil est prêt, mais les conditions météorologiques retardent le décollage. Le 5 avril, au matin,  le temps s’améliore progressivement vers la Nouvelle-Calédonie, seule difficulté : un vent contraire variable tout le long du parcours. Sur 1′aérodrome où tombe une petite pluie fine, il fait presque froid.

Une discussion s’engage entre le pilote et le navigateur:

- Est-ce que tu peux décoller de ce terrain détrempé?

- Oui, mais ne crois-tu pas le temps trop moche pour 1′étape?

- Non, çà se dégagera peu à peu. Allons-y ! Dans deux ou trois heures, nous aurons un temps potable.

- Inch Allah! dit de Verneilh. Nous partons !

Il est 5 h 30, toute la longueur de la piste est nécessaire au « Biarritz » pour décoller, rasant quelques obstacles, le cap est aussitôt mis sur la Nouvelle-Calédonie ; le survol de la Grande Barrière de Corail permet une mesure de dérive et de vitesse-sol. Pendant plus de 2 heures, l’avion évolua entre la mer et  les nuages bas, dans la pluie, puis peu à peu le ciel s’éclaircit.

Dès le départ, le cap avait été pris pour aller directement sur Nouméa : mais la ville étant située au sud de l’île, une petite erreur vers la droite risquait de faire manquer la terre. Or, des bancs de nuages, qu’il fallait contourner, obligèrent l’avion à changer plusieurs fois de direction, ce qui nuisait à la précision de l’estime, d’autant plus que les mesures du cinémo-dérivomètre étaient incertaines. Le navigateur estima alors prudent de prendre un cap  de 3° plus à gauche, ce qui devait permettre d’arriver avec certitude sur  le milieu de l’île.

A partir de la quatrième heure, le ciel se découvrait progressivement. Un point estimé était envoyé toutes les heures. 7 h 30 après le départ, Max Dévé estima l’avion à moins de 300 km de la Nouvelle Calédonie. Les montagnes s’élevant à 1500 m, et se souvenant des magnifiques visibilités de 200 à 300 km dans les îles de la Sonde, il envoya par radio, avec la position estimée, le message « comptons bientôt voir terre ». De Verneilh crut distinguer des montagnes, mais ce n’étaient que des nuages. Une heure plus tard, Dévé transmettait : « Ne voyons toujours pas la terre » et donnait un point estimé à 150 km de la côte.

Le ciel s’est dégagé, les trois « moulins » tournent bien, les minutes paraissent des heures, Dévé refait ses calculs et s’assure que de Verneilh ne se relâche pas dans la tenue du cap ; il est sûr de sa route mais moins de la vitesse-sol. Munch et de Verneilh commencent à douter des calculs du navigateur, qui demande au pilote de modifier sa route de un degré. Munch demande à Dévé : « On a manqué l’île ? » Dévé lui répond: « Naturellement, mais ça ne fait rien, on trouvera l’Amérique ! ». Munch se plonge alors dans la lecture d’un journal de sports, en ruminant un nouveau «scandale». En fait, pilote et mécanicien ont une entière confiance dans le navigateur.

Au bout d’une nouvelle heure, la terre n’est toujours pas en vue; le point  situe la côte à 50 km. Dévé demande à de Verneilh de descendre très bas afin de prendre une heure de soleil au sextant. La manoeuvre est à peine commencée que de Verneilh crie « Terre » !  En moins de deux minutes dans la grisaille d’un ciel un peu plus nuageux, une chaîne de montagnes emplit l’horizon.

L’avion atteint l’île comme prévu, en son milieu dans la région de Bourail. Dévé, hors vacation, envoie le message « Atterrissage dans 20 mn à Tontouta »  et 5 mn après le « Biarritz» survole la barrière de corail. L’équipage aperçoit une rivière dans la plaine, c’est la Tontouta dont le nom est écrit en blanc dans un grand cercle au centre de l’aire prévue pour l’atterrissage. Une fumée indique la direction du vent et une foule considérable attend en bout de terrain. Le « Biarritz » effectue son approche, mais en finale, à 3 ou 4 m du sol, son aile droite heurte un arbre en bordure du terrain. L’extrémité de l’aile est cassée, l’avion fait un brusque écart à droite, pique du nez, se met en pylône. L’équipage, un peu choqué, mais indemne, est alors acclamé par une foule enthousiaste, conduite par le gouverneur général Guyon entouré de toutes les autorités civiles, militaires et religieuses de l’île.

Plus tard lorsqu’il parlait du raid, Max Dévé aimait à dire que « l’atterrissage manqua de dignité ». Pourtant, le journal local « la France Australe » avait écrit à ce sujet le lendemain : «  Une blessure ne peut qu’augmenter les risques et donc la gloire du Triomphe, celui-ci est complet ! » 

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Photomontage_Raid_Paris-Noumea cv

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Biarritz3 expo Grand Palais 1933 Le premier vol Paris-Nouméa – 2ème Partie : Après le raid

(photo : le Biarritz à l’expo du Grand Palais de 1933 porte sur la bande tricolore de fuselage les 21 étapes du raid)

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MaxDEVE&Charlotte Guyon c L’accueil à Nouméa

(photo : Max Dévé et la fille du gouverneur de Nlle-Calédonie, Charlotte Guyon, lors d’une réception à Nouméa)

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Fêtes et réceptions se succèdent à Nouméa pendant plus de trois semaines. Les trois aviateurs sont invités partout, tant par les officiels que par les particuliers, sans oublier les visites dans les écoles où les jeunes élèves leur dédient des poèmes admiratifs et émouvants….

Deux timbres spéciaux de 0,40 francs et 0,50 francs furent émis. L’équipage reçut de métropole un télégramme de félicitations du gouvernement.

La presse locale (La France Australe, Le Bulletin du Commerce, L’Echo de La France Catholique) publie de multiples reportages enthousiastes sur le raid ainsi que des interviews des trois aviateurs. La Nouvelle Calédonie, grâce à « ce grand oiseau venu du ciel », se sentait enfin reliée à la France sa mère-patrie…A la une de la France Australe du 5 avril 1932, le journaliste Charles Desmazières s’enthousiasme du succès de cette « randonnée » :

Salut aux aviateurs venus de France !

Salut au capitaine de Verneilh, l’animateur de la randonnée !

Salut au capitaine Dévé et au mécanicien Munch, ses compagnons !

Salut aux belles ailes françaises venues jusqu’à nous !

Salut à la Patrie venue jusqu’à sa colonie lointaine !

Nous avons enfin la visite de l’un de ces beaux avions français qui émerveillent le monde

et dont nous avons tant et si longtemps souhaité la visite.

Enfin ! Enfin !

 

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DSCN3869 b LeMatin 06avril32 Le retentissement en métropole

 (photo : la Une du journal Le Matin 6 avril 1932)

 

En France, de nombreux journaux nationaux évoquèrent en Une l’exploit du Biarritz : le Journal, Paris-Soir, L’Ami du Peuple, le Matin, L’Excelsior, le Petit Parisien évoquèrent  « le triomphe de l’aviation française » « la splendide performance de l’avion Couzinet-Biarritz », entre autres. 

Le 15 avril 1932, on put lire dans le magazine officiel de l’Aviation Française « l’Air » que  les Anglais avaient baptisé ce voyage  le “raid-fou”  parce qu’ils estimaient qu’avec un prototype  Couzinet, de Verneilh  et Dévé ne pourraient pas rivaliser avec leurs lignes régulières orientales comportant des relais d’avions et d’équipages. Le  “raid-fou” est dans le genre du  “fool-flyer” Lindbergh.

 « L’incroyable a été réalisé », pouvait-on lire encore  dans ce magazine qui ajoutait : « Nous sommes heureux d’enregistrer ce succès qui donne à de Verneilh, Dévé et Munch la place à laquelle ils ont droit parmi les grands champions et permet au jeune trimoteur Couzinet de se révéler comme un des appareils les plus remarquables, et le constructeur n’avait que 27 ans ! ».

A leur retour  à Paris, l’équipage fut reçu avec tous les honneurs à l’Aéroclub de France par le ministre l’Air Paul Painlevé. De Verneilh et Dévé s’étaient pourtant vu refuser les aides financières de l’aéronautique française pour la réalisation du raid !

Quant à l’avion, il  fut démonté et expédié par cargo vers Marseille via Panama. Il sera réparé dans les ateliers Couzinet, puis il sera présenté au Salon de l’aviation au Grand Palais à Paris en 1933, avec la liste des escales qui ont jalonné le raid de 1932. Il connaîtra une deuxième carrière aux mains de Charles de Verneilh et de Jean Mermoz : Afrique, Russie, Scandinavie entre autres. 

 

Monument_inauguration_stele b Après 1932

photo : 80 ème anniversaire du raid devant le monument à la mémoire du Biarritz  - Bertrand Dévé - Marie-Odile Dévé son épouse – Anne-Marie Palmeirao-Dévé, fille de Max Dévé – Mathias Palmeirao – trois élèves d’une école de Païta – Erick David, président de l’APPAC (Association pour la Préservation du Patrimoine aéronautique Calédonien)

 

En 1937, un monument à la mémoire du Biarritz et de son équipage fut érigé en bordure du terrain de Tontouta, où l’on peut toujours l’admirer : il représente deux ailes déployées au-dessus d’un globe et une plaque de cuivre reproduisant les quatre continents traversés et mentionnant les étapes du raid. Un timbre et une enveloppe premier jour ont été émis à l’occasion du cinquantenaire du raid en 1982. Trois rues de Nouméa portent le nom des trois aviateurs Charles de Verneilh, Max Dévé et Emile Munch.

Le 5 avril 2012, pour le 80e anniversaire du raid du Biarritz, et en présence de descendants de Max Dévé, une plaque commémorative a été apposée sur le socle du monument, précisant les exploits réalisés par l’équipage du Biarritz. Ce même jour, le raid faisait la « une » du quotidien « les Nouvelles calédoniennes » et était l’objet de reportages à la télévision locale.

86 années ont passé…et la mémoire du raid du Biarritz est toujours présente à Nouméa. Les progrès de l’aviation ont été considérables depuis l’époque des pionniers qui était celle des années 30, et nombreux sont maintenant les avions qui atterrissent à l’aéroport international de Tontouta. La démocratisation de l’aviation bénéficie dorénavant de plus en plus des technologies les plus avancées, qui permettent de faire Paris-Nouméa en quelque 24 heures dans de bonnes conditions de confort.

Mais imaginons nos trois aviateurs du « Biarritz », enfermés de longues heures dans un fuselage étroit, où la chaleur était très élevée et le bruit des moteurs assourdissant, sans contact radio avec le sol, survolant des contrées et des mers où, en dehors des escales programmées de longue date, atterrir était impossible…Imaginons leurs doutes, leurs questionnements, mais aussi leur esprit d’équipe et leur volonté de réussir… 86 ans après, leur exploit force encore l’admiration : saluons donc  leur témérité, leur endurance , leur courage et leurs compétences.

 

Max DEVE devant Biarritz c Hommage à mon père et travail de mémoire 

(photo : Max Dévé devant le Biarritz)

 

Mon père Max Dévé (1893-1976) était quelqu’un de modeste, qui aimait raconter son histoire et sa vie, mais à condition qu’on le lui demande. Lors du raid de 1932, il avait 39 ans et était célibataire. Il épousera en 1935 Odette Dufresne, de 17 ans sa cadette, avec laquelle il aura 6 enfants. Je suis le 5 ème de la fratrie, et j’ai de nombreux souvenirs des tablées familiales où chacun essayait de s’exprimer. Mon père ne parlait pas de ses « exploits », surtout ceux réalisés avant que ma mère ne partage sa vie. Nous savions tous, mes frères et sœurs et moi, que le raid Paris-Nouméa avait été un exploit, mais je suis le seul de nous six à avoir été, très tôt, passionné par l’aviation,  au point de passer mon brevet et ma licence de pilote privé. C’est pourquoi j’ai cherché, dès 1982, c’est-à-dire 6 ans après le décès de mon père, à retrouver la trace de l’exploit de 1932 en allant une première fois à Nouméa pour le 50 ème anniversaire du raid, et j’ai pu, entre autres, remettre en mains propres au conservateur du musée de Nouméa le seul film de l’atterrissage du Biarritz, réalisé par un américain, et que nous n’avons découvert qu’en 1957. Sur le plan familial, j’ai pu, à cette occasion, renouer avec ma cousine Chantal Charbonnier, mariée à Hubert Chavelet, directeur d’un journal local : ils m’ont hébergé fort agréablement pendant mon séjour.

 Ensuite ce sont les hasards de la vie qui ont permis d’aller plus avant dans notre connaissance de l’histoire de ce raid, afin de perpétuer sa mémoire. Quelques mois après ma prise de retraite, en novembre 2010, j’ai été envoyé en mission auprès du gouvernement calédonien, et mon épouse Marie-Odile a pu m’accompagner. Grâce à ses recherches et à ses contacts, nous avons fait des rencontres extraordinaires : trois calédoniens qui avaient assisté, enfants, à l’atterrissage du Biarritz ! Puis deux pilotes privés calédoniens, qui se préparaient pour refaire le parcours du « Biarritz » avec leur « Spirit of Nouméa ». Enfin le président de l’Association pour la Préservation du Patrimoine Aéronautique Calédonien, qui commençait à travailler sur le 80 ème anniversaire prévu en mars 2012…

De retour en France, nous avons rassemblé tous les documents relatifs au raid, éparpillés dans la famille, et nous avons commencé un vrai travail de mémoire. Nous avons mis au point une conférence sur l’histoire de ce raid, complété par un powerpoint. Nous avons donné cette conférence un certain nombre de fois en France, ainsi qu’à Nouméa : la première fois en avril 2012 pour le 80 ème anniversaire,  la dernière fois en mars 2015 à l’invitation de l’Armée de l’Air.

Je reste très admiratif et impressionné par ce raid Paris-Nouméa, réalisé par des personnalités très différentes. Charles de Verneilh se tuera en 1933 aux commandes de son « Biarritz » dans le Morvan, par excès de confiance en lui. Emile Munch poursuivit sa très belle carrière de mécanicien navigant. Quant à mon père Max Dévé, ce « héros très discret », il a poursuivi une carrière militaire exceptionnelle, puis dans l’aviation civile…mais je vous en dirai plus dans le prochain numéro du Chardenois ! 

 

 Dessins Biarritz c Dessins Biarritz c

Dessins Biarritz c

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Pour en savoir plus sur le raid, nous conseillons à nos lecteurs de regarder et d’écouter la conférence donnée par Bertrand Dévé au Musée de l’Air le 26 avril 2014, en cliquant sur le lien ci-après : url.html et de consulter  la rubrique  « raid Paris Noumea 1932 » sur Wikipedia en cliquant sur : https://fr.wikipedia.org/wiki/Raid_Paris_Nouméa_1932

 

 

 

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2 commentaires

  1. Françoise DEVE-LESIEUR dit :

    Après des semaines d’attente, dues à diverses pannes techniques personnelles, je prends enfin connaissance de ce numéro 17 du CHARDENNOIS, formidable Bulletin qui désormais fera partie de notre vie généalogique commune!
    Heureuse de célébrer ainsi en partageant le superbe article de Bertrand sur son père,l’aviateur Max Dévé, les retrouvailles avec tous les sympathiques descendants de ce grand « Ancêtre commun » Victor Charbonnier! Françoise

  2. Blanchot Hélène dit :

    Bonjour,

    actuellement étudiante en Master 2 Histoire de l’art à l’Université de Dijon, en Côte d’Or, et créatrice de l’Association Longchamp d’Antan, j’effectue depuis 3 ans des recherches sur la manufacture de Longchamp, ainsi que sur les familles fondatrices de celle-ci (Famille Charbonnier et Moisand). Je suis actuellement en train de rédiger un mémoire de master (suivit d’une soutenance) sur la manufacture de Longchamp, mais surtout sur les œuvres (peintures, aquarelles, illustrations de livres, dessins, croquis, décors de faïences…) de Madame Hélène Moisand, Monsieur Maurice Emile Moisand et Monsieur Marcel Emmanuel Moisand.

    Passionnée par leurs œuvres, mais surtout par la manufacture de Longchamp, j’ai pu constater que peu d’éléments bibliographies et d’archives existent sur ce sujet. Ayant lu les différents bulletins de votre blog, je vous contact donc par celui-ci afin de vous demandez si il est possible d’avoir plus d’informations sur ces trois artistes (leurs carrières professionnelles, leurs œuvres, leurs récompenses,… mais aussi leurs rôles de créateurs de décors de faïences dans la manufacture de Longchamp) ?

    Merci de votre aide.
    Cordialement.

    Blanchot Hélène, étudiante en Master 2 Histoire de l’art
    Université de Bourgogne
    et Gestionnaire de collections de l’Association Longchamp d’Antan.

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gabinthon |
Eliane et Yves |
Lizette94 |
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